Voo com a mesma aeronave que caiu em SP perdeu o controle em 1994, nos EUA, em rota com condições severas de gelo

A análise do Serviço Nacional de Meteorologia indicou uma área de baixa pressão cujo centro está localizado no centro-oeste de Indiana às 18:00, hora local. As temperaturas na área onde o voo 4184 estava foram relatadas perto de 3 graus Celsius com umidade evidente. As temperaturas estavam perto de -4 graus Celsius com umidade evidente no norte de Indiana.

O mau tempo em Chicago causou atrasos, levando o controle de tráfego aéreo a manter o voo 4184 em uma área de espera a 3.000 m. Enquanto segurava, o avião encontrou chuva congelante, uma condição perigosa de formação de gelo em que gotículas super-resfriadas rapidamente causam um intenso acúmulo de gelo. Logo depois, eles foram liberados para descer a 2.400 m.

Durante a descida, um som indicando um aviso de excesso de velocidade devido aos flaps estendidos foi ouvido na cabine de comando. Depois que o piloto agiu retraindo os flaps, a atitude dos eixos e o ângulo de ataque do avião aumentaram, seguidos por uma excursão de rolagem brusca e não comandada que desengatou o piloto automático.

Os dados do gravador de voo mostraram que a aeronave rolou completamente para a direita enquanto descia rapidamente em direção ao chão. O sistema de alerta de proximidade do solo do avião começou a soar, seguido por um palavrão do primeiro oficial e um rápido aumento no elevador de nariz para cima. Um som alto de “esmagamento” foi ouvido pouco antes do final da gravação de voz da cabine. O avião caiu em um campo de soja molhado, parcialmente invertido, com o nariz para baixo.

Na época, a desintegração do avião indicou velocidade extrema, e os dados recuperados do gravador de dados de voo mostraram que o avião tinha uma velocidade indicada de 694 km/h no momento do impacto. No caso desse acidente, diferente do que mostram os vídeos do voo da Voepass, a distribuição dos destroços combinado com os dados dos gravadores de voo indicaram que o estabilizador horizontal e as seções externas de ambas as asas se separaram do avião antes do impacto, “próximo ao solo”.

Nos Estados Unidos, o National Transportation Safety Board (NTSB) é responsável pelas investigações de acidentes aéreos e pelo relatório final com as conclusões sobre os casos. No voo 4184, o órgão apontou que as causas prováveis ​​do acidente foram a perda de controle, atribuída a uma reversão repentina e inesperada do momento da dobradiça do aileron que ocorreu após uma crista de gelo acumulada além da proteção anti-gelo.

Segundo o NTSB, contribuiu para esse desenvolvimento o fato de a ATR não ter divulgado aos operadores, na época, o manual de operação da tripulação de voo e programas de treinamento da tripulação de voo, informações adequadas sobre os efeitos previamente conhecidos da precipitação congelante sobre as características de estabilidade e controle, piloto automático e procedimentos operacionais relacionados quando o ATR-72 for operado em tal condição.

Além disso, o NTSB considerou a supervisão inadequada do ATR 42 e 72 pela Direção Geral de Aviação Civil (DGAC) francesa e sua falha em tomar as medidas corretivas necessárias para garantir a aeronavegabilidade contínua em condições de gelo.

Dois anos depois, em abril de 1996, a FAA emitiu 18 Diretrizes de Aeronavegabilidade (ADs) afetando 29 aeronaves turboélices que tinham a combinação de controles de voo não motorizados e botas de degelo pneumáticas. Eles incluíram revisões significativas dos procedimentos operacionais do piloto em condições de gelo (velocidades mínimas mais altas, não uso do piloto automático, diferentes procedimentos de recuperação de perturbações), bem como mudanças físicas na área de cobertura dos sistemas de degelo nos aerofólios.

Três outros ATR-72 já caíram desde então devido ao gelo: o voo 791 da TransAsia Airways, em 21 de dezembro de 2002; o Aero Caribbean Flight 883, em 4 de novembro de 2010; o voo UTair 120, em 2 de abril de 2012.

Em coletiva de imprensa na noite desta sexta-feira, a Voepass afirmou que os sistemas da aeronave modelo ATR-72 que caiu na região do bairro Capela, em Vinhedo, nesta sexta-feira estavam em funcionamento no momento da decolagem.

Marcel Moura, diretor de operações da empresa, Marcel Moura explicou que a aeronave tem a característica de ser mais quente no solo e voa em uma faixa (altitude) com maior formação de gelo. Como mostrou o GLOBO, esta peculiaridade pode estar relacionada a uma das hipóteses investigadas pelas autoridades para explicar queda do avião.

— O avião é sensível ao gelo. Pode ser um ponto de partida (na investigação), mas ainda é cedo para saber (a causa do acidente) — afirmou Moura. — O ATR (modelo do avião) tem características de voo, tem uma sensibilidade um pouco maior à situação. Então, a hipótese (de congelamento) não é descartada, como também nenhuma hipótese é descarta neste momento.

Apesar do tom cauteloso adotado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado à Aeronáutica, sobre o acidente é linha forte de investigação para desvendar as causas da queda é a formação de gelo nas asas da aeronave, segundo militares. Isto causa distorção na aerodinâmica da asa, além de impor um excessivo aumento de peso, o que provoca a perda da sustentação e queda da aeronave, disse uma fonte.

Ao GLOBO, o engenheiro aeronáutico Celso Faria de Souza, perito criminal especializado em acidentes aeronáuticos e diretor da Associação Brasileira de Segurança de Voo (Abravoo), disse que a hipótese tem 95% de chance de ser a principal causa do acidente.

– Havia previsão de formação de gelo na área do acidente. É possível que gelo tenha se formado na asa da aeronave, e o sistema de degelo, por algum motivo, não tenha funcionado. Isso faria com que o avião perdesse sustentação, resultando na queda que observamos no vídeo – explicou Souza.